DNV: methanol technisch klaar, maar drempels blijven

Het nieuwste rapport van DNV, "Methanol fuel in shipping", laat zien dat motoren en technische systemen op methanol inmiddels een hoog niveau van betrouwbaarheid hebben bereikt.

Uit het rapport blijkt ook dat bestaande productielocaties, opslagfaciliteiten en een groeiende bunkervloot wereldwijd een goede basis vormen voor bredere toepassing van methanol.

Daarnaast investeert de industrie al volop in deze brandstof. China is goed voor 43 procent van de wereldwijde geplande productiecapaciteit van methanol met een lage CO2-uitstoot.

Het rapport laat ook zien dat de toekomst van methanol, net als bij andere alternatieve brandstoffen, afhangt van een combinatie van wet- en regelgeving, economische factoren en praktische uitvoerbaarheid.

Nu de scheepvaart op zoek is naar meerdere routes om te verduurzamen, wint methanol terrein als praktisch en op te schalen alternatief voor de zeevaart over lange afstanden.

Dat wordt ondersteund door meer dan 450 schepen die al op methanol varen of dat binnenkort gaan doen. Voor vrijwel alle scheepstypen zijn inmiddels technische oplossingen beschikbaar.

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bij DNV: "Terwijl de maritieme sector op zoek is naar wegen richting een koolstofarmere toekomst, is het belangrijk om te kijken naar praktische en schaalbare oplossingen."

"Er is geen pasklaar antwoord voor iedereen. Verschillende scheepvaartsegmenten en regio's hebben andere aanpakken nodig. Methanol is een van de opties die gebruikmaakt van bestaande technologie en infrastructuur, en het is bemoedigend om te zien dat de sector steeds meer interesse toont in uiteenlopende alternatieve brandstoffen", aldus Ørbeck-Nilssen.

Marius Leisner, senior principal consultant bij DNV, zegt: "Technisch gezien hebben motoren op methanol een hoge betrouwbaarheid laten zien. Volgens data uit de sector hebben moderne dual-fuel motoren al meer dan 600.000 draaiuren op methanol gemaakt."

"Ombouwen is goed haalbaar, en omdat er gebruik wordt gemaakt van gangbare bunkersystemen in plaats van cryogene systemen voor andere brandstoffen, kunnen havens snel en kostenefficiënt overschakelen", voegt Leisner toe.

Volgens het rapport heeft methanol ook milieuvoordelen: het bevat geen zwavel, produceert nauwelijks roet en stoot veel minder stikstofoxiden (NOx) uit dan stookolie.

Het rapport laat zien dat bepaalde vormen van bio- en e-methanol zeer lage of zelfs negatieve uitstoot over de hele levenscyclus kunnen opleveren. Ook de compatibiliteit met bestaande havenfaciliteiten en de beschikbaarheid van tussentijdse bunkeroplossingen kunnen de complexiteit en kosten voor reders verlagen.

Toch blijven kosten en beschikbaarheid grote drempels, zo blijkt uit het rapport, net als bij veel andere alternatieve brandstoffen.

De prijs van bio-methanol lag in 2025 gemiddeld rond de 2.500 euro per ton MGOe, ongeveer drie keer zo duur als scheepsdiesel. De wereldwijde productie ligt met 2,2 miljoen ton bovendien nog ver onder de mogelijke vraag van tot wel 60 miljoen ton in 2040.

Het rapport werkt vier vraagscenario's uit en laat zien dat regelgeving zoals het Net-Zero Framework van de IMO en FuelEU Maritime doorslaggevend kan zijn voor het opschalen van methanol als brandstof.

Methanol biedt volgens het rapport ook flexibiliteit: dual-fuel motoren kunnen op methanol, biodiesel of gewone brandstof draaien, en met kleine aanpassingen ook op ethanol.

Het volledige rapport is beschikbaar via DNV.