De handel in tweedehands cruiseschepen

De markt voor tweedehands cruiseschepen kende van oudsher maar een paar verkopen per jaar. Dat komt doordat er wereldwijd maar zo'n 450 grote cruiseschepen zijn en de markt sterk geconcentreerd is bij een klein aantal rederijen.

Sinds september 2025 zijn er dit jaar toch een aantal opvallende transacties geweest.

Zo vond Norwegian Cruise Line Holdings (NCLH) in maart nieuwe eigenaren voor vier oudere schepen. De in 1999 gebouwde Regent Navigator en de in 1998 gebouwde Oceania Insignia gaan naar het nieuwe woonverblijf-concept Crescent Seas.

Ook sloot NCLH een deal met de Indiase rederij Cordelia Cruises. Die neemt de in 1999 gebouwde Norwegian Sky in 2026 over, en een jaar later ook de in 2001 gebouwde Norwegian Sun.

Hierdoor kan Norwegian zo'n 4.000 oudere hutten van de balans halen en ruimte maken voor nieuwe en grotere schepen.

Ook branchereus Carnival Corporation deed dit jaar twee transacties. De Seabourn Sojourn werd verkocht aan het Japanse luxemerk Mitsui OSK en verhuist in 2026 naar de nieuwe eigenaar. Dit is al het tweede schip van Seabourn dat naar Mitsui gaat.

De Costa Fortuna werd verkocht aan Margaritaville at Sea en gaat in september 2026 over naar de nieuwe eigenaar. Dit is het derde schip van Costa dat naar Margaritaville gaat.

Sinds 2020 heeft Carnival al 29 schepen van de hand gedaan en zo de vloot flink gemoderniseerd.

Cruiseschepen blijven meestal zo'n 30 jaar in de vaart. Daardoor is de markt voor tweedehands cruiseschepen van oudsher beperkt van omvang.

Traditioneel werden oudere en minder concurrerende schepen verkocht aan rederijen die niet direct concurreren, of gebruikt om nieuwe niche- of opkomende markten te verkennen.

Veel van die oudere schepen zijn inmiddels verdwenen. De schepen die nu de grens van 30 jaar naderen zijn groter en geavanceerder, veel duurder om aan te schaffen en te exploiteren, en missen soms de nieuwste milieuvriendelijke technologie.

Hierdoor is de groep potentiële kopers kleiner geworden. Sommige rederijen zijn zelfs helemaal uit de markt gestapt, omdat ze niet konden concurreren met de nieuwste technologie of het onderhoud van oudere schepen niet meer konden verantwoorden.

Financiering is een ander probleem: de rente op oudere schepen ligt in de dubbele cijfers, en traditionele banken zijn terughoudend met het financieren van miljoenendeals voor schepen die het einde van hun levensduur naderen.

Een kleine groep rederijen heeft zich gespecialiseerd in de tweedehandsmarkt. In de Verenigde Staten is Margaritaville at Sea de belangrijkste speler. In Europa richten bedrijven als Phoenix Reisen, Celestyal, Fred. Olsen en Ambassador Cruise Line zich op specifieke regionale markten en op maat gemaakte reizen, allemaal met tweedehands schepen.

In China varen een paar merken elk met één tweedehands schip, terwijl Cordelia in India uitbreidt van één naar drie schepen.

Wat deze kopers gemeen hebben: ze bieden een uniek product en concurreren niet rechtstreeks met de grote cruisemaatschappijen. Ze werven gasten lokaal, bieden unieke reizen aan, richten zich op onderbediende markten, of concurreren simpelweg op prijs.

De grootste drempel is kapitaal, maar met voldoende kapitaal en financiering kunnen de drempels snel lager worden. Voor gekwalificeerde kopers zijn er huurkoopconstructies mogelijk, en een nieuwe of bestaande rederij kan de horeca en scheepvaart uitbesteden aan gespecialiseerde beheerders. Een start-up zou zich dan in theorie volledig kunnen richten op verkoop en marketing.

Zonder financiële middelen en een duidelijke niche zijn de uitdagingen echter groot. Concurreren met de grote cruisemaatschappijen betekent opboksen tegen enorme schaalvoordelen, de nieuwste technologie en operationele efficiëntie die moeilijk te evenaren zijn.